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无所不能

日本电动汽车全球第一,中国可以学什么?

2014年03月31日 10:39
T中
基于市场推广的考虑,日本电动车在本土的定价远低于欧洲,他们需要培养第一批消费者。在中国的电动车行业中,需要国有企业来做基础设施建设,产业转型无法单纯依赖于商业模式的转型,对于政策的变动与期待,我们也应该务实一些。

  文|stoney

  无所不能此前推出《2014最新全球电动汽车指数:日本仍居领先地位》和《纯电动车会是个骗局吗?》两篇报道后,收到了不少读者的提问。为此,我们专访了报告的发布者,罗兰贝格管理咨询公司汽车行业合伙人张君毅。

  无所不能:你们的2014最新电动车报告中称,日本人电动汽车支出甚至少于欧洲40%,这是为什么?

  张君毅:这是日企本地市场推广的考虑。欧洲消费环境比较成熟,没有必要压低价格,所以从利润角度考虑,价格不需要压这么低。而日本需要培养新的消费习惯、消费理念,目前是创新的尝试阶段,定价是名义价格,电动车在当地销量有限,为了促进销售,就把门槛放低,电动车企业目前的任务是培养第一批消费者。

  无所不能:有人认为日本电动车定价低是因为下游产业链也在一起成长,所以有能力降低成本?

  张君毅:这样低的定价并不能单纯解释为供应链优化的问题,而是提前压低价格、推动市场接受,是一种诱导型的销售。

  欧美有购置车型的价格优惠,中国政府也有牌照免费推广的优惠,而日本的政策环境不一样,日本政府给车企的补贴投入到基础设施建设了,所以企业需要在价格上吸引消费者。

  供应商的问题治标不治本,电池进口也是可以的,不一定在当地选择供应商,还是要看日企愿不愿意定成这样的价格,而不是供应链的优化。要综合考虑成本和客户接受度来定价,必须跟传统车型有价差,但不能太大。日本电动车还是比传统能源汽车要贵一些,因为把节约下来的油价、保养成本全放进去了。

  无所不能:中国的基础设施建设如何?

  张君毅:(在我国)做基础设施的还是国有企业,是国家电网公司,如果单纯靠汽车企业做充电设施的充电设施,总是挂一漏万。中国公共设施服务不是开放的状态。

  在国外,这完全是私营经济、民营经济方便进入的业务。在我国,就要考虑充电桩符合国家电网的要求吗?如何供电?中国家庭没有每家都有固定车库,但国外有这样的条件,所以在哪儿充电?家庭还是工作场所?这都是成本,要转嫁给消费者。通过国家的电网公司来推动,还是有局限的。

  电网公司和整车企业的关系也很微妙,还在磨合过程中,成为了鸡和蛋的博弈。这不是偶然的,归根结底是油品质量——中石油、中石化才能解决——以及研发、环保的问题,欧V排放标准的推进都是无解的,所以电动车的发展都是体系性的问题。

  现在中国政府有这个钱,投给整车企业,但有些企业投资效率不高,消费者看不到,现在钱不能补贴给消费者也是跨区域的问题,跨地区品牌的补贴,就算国家说给,也有很多申请上的问题。如果让企业先补贴消费者再申请补贴的话,前期可以的,早晚会拖垮企业。

  无所不能:这样的问题是否有国外经验可以借鉴?

  张君毅:在中国,这是整个产业转型机制的问题,牵扯到能源行业投资、产业布局和产业运营,汽车行业就面临着国外和国内资本的不公平、国营和私营的不公平,不可能通过商业模式来解决这些机制上的问题。这就是为什么这么多行业都在投入,而效果还不明显。

  国家电网最近有业务转型、业务评估,也在制定国家产业标准、推动业务、推动电池企业,其实也在研究,推动,只是终端消费者没法看到,做了很多铺垫的工作。各个企业在推动的时候,都会更重视自己的传统能源汽车,电动车短期内只是锦上添花,各个企业会在推动的节奏上面、力度上面有差异。

  各种商业模式都可以探索,金融资本的导入、技术共享,都是比较好的探索,但都是治标的,不治本,产业结构、产业研发、风险投资,最终还只是一个赚钱,不是强有力的推动。

  无所不能:您认为怎样才能治本?

  张君毅:比如核心零部件有多少中国制造?未来是绕不开的。还有营销方式、运作方式上,是否有明确的想法?要有针对性的开发电动车,不能只是把传统车变成电动车就拉倒了。

  特斯拉尽管技术上有突破,但市场营销的突破也是很厉害的,消费者市场定位很精准,利用了电动车的特性适合做高速运行、走高端市场。但电动车还有低速等其他市场可以开发。

  特斯拉在建立充电桩的也推动得很好,如果充电桩不满足,汽车应用也会减少。我们现在探索比较多,商业应用比较少,都在研究怎么用低成本造出来,而特斯拉告诉我们,成本不是启动第一轮消费的重要因素,第一要素是针对不同的消费者人群,比如玩车的人群就要新兴时尚,有的人群需要实用等等。

  无所不能:ABB和比亚迪正在合作创新,比如生产了家庭壁挂式充电器,这样的合作未来前景如何?

  张君毅:无论电力公司还是西门子、ABB的投资,都要跟随大环境。中国原创技术相对比较少,系统集成、核心零部件都是国外品牌,他们就等着中国市场起步,相信这几年电动车起来了,真正得利的也不是国内企业。就像传统能源汽车发展这么多年,核心的环保零部件还是外国的。

  现在大家都在探索,政府部门之间的观点还不一致,传统能源汽车起步的过程是亦步亦趋跟随国外,但现在新能源车国外也在探索,我们没有真正跟随的对象,企业就无所适从了。看近几年各项指标,都有起伏,这个市场谁都可以称第一。

  我更关心的是国家两会以后对于能源行业的指导意见,金融市场的变动也会潜移默化的影响新能源汽车的投资、生产、应用,看谁能生存下来。有一点要明确,现在有些特别的企业脱颖而出,比如特斯拉,就像苹果,在正红的时候,会不会熟过头?

  我的观点是,真正等到业内大鳄启动时,比如大众等车企,转型会非常快,在电动车领域存在强者恒强的可能性。

  无所不能:是否有政策的期待?

  张君毅:要务实。政策上要少说多做,我们谈的比较多,操作比较少,销量本身也比较少,真正上海车主拿到牌照还是很困难的。政策每年都在变化,会变得更贴合消费者的需求,在行业变动中,不会每次运转都符合预期。■

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责任编辑:钟晶晶
版面编辑:侯娟

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